（信德海事网讯）12月8日，中国船级社（CCS）华南地区委员会2025年度会议在广州召开，会议以“以‘新’促‘绿’，‘智’引未来”为主题，来自广东、广西、海南三省区相关政府部门、交通运输部部属单位和航运、造船、海洋开发、配套制造、金融保险、高校等单位代表齐聚一堂，围绕华南地区航运与海洋经济高水平发展展开深入交流。
当天上午，与会代表在会议秘书处安排下参观了广州柴油机厂股份有限公司大岗基地，实地了解新能源船舶发动机的研发制造情况，并就未来动力技术路径、产业链协同发展的新趋势进行互动交流。下午，会议正式举行年度工作会议和专题报告。
华南地区委员会主席、中远海运特种运输股份有限公司董事长张炜围绕“大国船队”建设、“一带一路”服务保障和“绿色智能”转型，总结了中远海特过去一年在重吊与项目运输、通道建设和国际化经营方面的实践，并向与会各方发出以“合作”标注发展高度、以“协同”高扬出海风帆、以“开放”汇聚前行力量的倡议。广东海事局党组书记、局长陈传全则强调，要在“更绿色”“更智能”“更全球”上协同发力，在华南这片“蓝色热土”上培育代表中国航运未来的新质生产力，锻造支撑海洋强国建设的“硬核力量”。
CCS副社长张庆文在致辞中介绍了中国船级社过去一年在规范标准、关键核心技术攻关、国际化发展等方面取得的进展，并表示将继续为业界提供更贴心、更专业、更优质的技术支撑和服务，与各方共同构建更安全、更绿色、更智能的航运新生态。
本次会议共安排四场专题报告，分别由广东省政府参事室专家组成员、广东海事局原局长梁建伟，信德海事网主编兼总经理陈洋，CCS国际船舶检验业务运营中心技术经理朱杰，CCS信息开发咨询中心数字业务部经理张煜，围绕“海洋强国建设”“未来主流船型与航运市场走向”“航运减排与新能源应用”“高质量数据和AI落地”等议题展开分享。
以下为信德海事网总经理陈洋在会上所作“未来主流船型与航运市场走向”报告的要点整理与延伸解读。
陈洋开场便点出了近几年行业论坛上出现频率最高的几个关键词——地理政治学、不确定性、冲突，disruption、resilience（韧性）。
陈洋认为，在全球科学技术发展面临瓶颈，人类面临着蛋糕继续做大的阶段性困境，在这样的情况下，全球在“分蛋糕”的情况下未来可能会不断有新的不确定事件继续发生。是之所谓的百年未有之大变局。
而在红海危机、俄乌冲突、能源结构转型等多重因素叠加之下，“理不清的变量慢慢的变多，但航运的本质仍是周期性产业，航运的魅力也正在于此——风浪越大，鱼越贵。”
疫情和红海危机给集运业来的利好，以及俄乌冲突为油轮市场带来的重构等都是航运业在不确定中获得积极收益的直观结果。
不过，“风浪越大鱼越贵”这句话背后同样有残酷的一面：如果有100条渔船在风暴中出海，最终只有10条能平安返航，鱼价当然会飙升，但90条船留在了海里。航运公司亦然——只有那些“船体结构坚固”（财务结构稳健）、“动力强劲”（商业模式清晰、人才梯队完整、客户关系扎实），以及拥有一位能看准风和浪、敢于决策、善于调整航向的“好船长”的企业，才能在大风浪中冲出重围，享受到高价周期带来的回报。
在他看来，当下的航运市场正处于“要么强大无比大而不倒，要么应势而变灵活转向”的分化阶段。一端是头部企业通过规模、资产和网络优势不断巩固地位，另一端则是中小船东、区域承运人通过差异化船型、精细化运营与灵活资产配置寻找生存空间。
从供给端来看，很多业界直观感受是“近期签单很多”，然而从克拉克森和Danish Ship Finance的综合数据看，目前全球新船订单规模约为1.6亿CGT，相当于现有船队的16%左右，远低于2007–2008年上一轮订单高峰期的水平。
为什么“感觉很多”，但“比例不算高”？陈洋给出三个原因：一是包括信德海事网在内的行业媒体与信息平台高度发达，任何一笔大单都会被迅速放大传播；二是近年来新增订单高度集中在少数头部航运企业手中，天然具备更高曝光度；三是现有全球船队基数显著放大，同样数量的新船，其占比自然不及上一轮周期。
但他特别提醒，不能简单用“订单比例远低于2008”来得出“未来没有过剩风险”的结论。与上一轮周期相比，如今无论船队体量还是贸易基数都明显抬升，而需求增速却由过去的4.5%–5%降至不足2%。在需求增速放缓的背景下，如果又出现类似比例的运力过剩，其消化时间很可能比上一轮更长。
报告指出，过去五年，集装箱航运经历了一轮“史无前例的超级周期”：疫情、港口拥堵与消费结构错位一度将CCFI与SCFI推至历史高位，也让班轮公司和船东积累了前所未有的现金流。但自2025年起，随着港口恢复通畅、消费回归常态，供需关系回到“真实需求驱动”的轨道。多家机构多个方面数据显示，今年6月以来全球TEU-mile需求增速持续低于运力增速，“供给占优”的格局已经比较清晰。
在订单结构方面，全球集装箱船订单簿目前约占现有船队的34%，要完全消化这一轮订单，按历史需求增速测算，需要7–8年时间；且2027年起新船将进入密集交付期，2028年有望成为历史上最大单年交付高峰，新增运力可达440万TEU。即便叠加最激进的拆船假设，净运力增速仍在9%以上。
“如果红海绕航在此之前结束，大量运力重新再回到苏伊士主通道，那么2026–2028年主干航线的过剩风险几乎是‘写在账本上的’。”
值得关注的是，订单结构已经从此前以17000–24000TEU超大型船为主，逐步转向6000TEU以下支线和小型箱船“补课”，而后者在单船价值与总运力上均明显低于前一轮超大船潮。
这一方面延续了整体高订单基数，另一方面也继续占用了大量本应流向油轮、散货和非集运船型的优质船台资源，使得其他细分市场的供给曲线“被动温和”。
对于“为什么集运公司还在不断下单”这一业内普遍疑问，陈洋从财务、绿色转型、竞争格局和供应链韧性四个角度进行了解读：疫情超级盈利造就健康资产负债表，而缺乏更优资本用途使“造船”成为惯性出口；绿色转型要求明星板块率先更新船队；MSC等头部的超大规模扩张改变了行业结构，迫使其他承运人被动跟进；重大地缘事件让企业意识到单靠供需平衡不足以保障供应链安全，适度冗余成为必须。
与集运板块的“高歌猛进”相比，油轮和散货船的新船订单则显得克制得多。受美国对俄制裁不确定性、新造船价格高位、船台资源竞争和细分市场订单簿相对充裕等因素影响，2025年前三季度油轮新船仅签约132艘、约1440万载重吨，同比按年化口径下降约66%，总体订单簿规模约相当于现有船队的15%，远低于2008年48%的峰值。
原油轮船队预计2025年增速仅0.6%，2026年也不过2.6%；成品油轮则在此前低基数基础上加快补库，2025–2026年船队增速分别在5.6%和5.9%左右，但考虑到大量新建LR2具备“脏洗切换”能力，“有效运力”增幅可能低于名义数字。
在需求端，OPEC+逐步恢复产量、俄油制裁拉长航程、红海绕航增加里程，再叠加季节性旺季，短期油轮市场整体偏正面，原油轮更有望迎来一个相对强势的冬季窗口。
干散货方面，截至9月订单簿约占船队的11%，今年船队净增约3.1%，新船交付预计同比增加6%，但吨海里需求增速仅约1%左右。
在“温和需求+有限订单”的组合下，2026年干散货市场大概率延续“中等偏稳”的走势：整体难言狂飙，但也难见系统性。
值得注意的是，受几内亚铝土矿、西芒杜铁矿等长航程货流拉动，Cape及VLOC等大船将相对优于中小型船队；同时，老旧船舶“第三次特检”节点到来、强制减速航行等因素，将在某些特定的程度上收紧有效供给，为市场提供结构性支撑。
第一是“ECO+能源效率装置”。无论是VLCC、Newcastlemax，还是Kamsarmax和区域小箱船，线型优化、风助力、空泡润滑等节能技术将更广泛地从“宣传亮点”走向“可量化现金流”，成为融资、估值与长期运维的重要考量。
第二是“燃料预留”。在替代燃料路线仍存在不确定性的阶段，新船设计正从“押注单一路线”，向“多燃料预留”加速转变——LNG双燃料的同时预留甲醇、氨接口，成为VLCC、LR2、大散货乃至支线箱船越来越普遍的选择，这为未来十到二十年法规与燃料成本的演变留出了机动空间。
第三是“数字化运营”。未来的主流船型并非简单的“硬件升级”，而是“硬件+软件+数据”的组合产品。通过实时性能监测、航线与速度优化、预测性维护和智能能效管理，将吨海里成本压到极致；这一点在油轮、散货与集运三大板块并无本质差异。
在更长视角下，Danish Ship Finance等机构也提醒业界，随着全球能源系统从“燃料”向“电力”转型，传统煤、油甚至部分LNG贸易可能进入平台或下行区间，长期“吨海里缩短”的结构性风险正在积累。这在某种程度上预示着未来主流船型必须不仅适应当前市场，更要在生命周期内穿越多个不同的能源与贸易格局阶段。
在回顾不同船型与订单结构后，陈洋特别强调了一个“共同点”——无论是超大型集装箱船、下一代VLCC、Newcastlemax，还是LNG运输船、LNG加注船，其背后几乎都能看到中国造船业和中国资本的身影。最新统计显示，在油轮、散货和集装箱三大主力船型的订单CGT中，中国分别占据全球约70%、70%和接近80%的份额，已经从“世界造船中心”迈向“世界造船+方案提供中心”。
对船厂而言，比拼的将不再是“谁的船更大、更便宜”，而是“谁的船更省油、更好融资、更容易满足未来法规并保持长期运营竞争力”；
对金融机构而言，需要把节能减排从“合规成本”转化为“可证券化的现金流资产”，用创新金融工具为绿色船型提供长期稳健资金支持；
对船东和运营商而言，则要从“拼规模”转向“拼结构、拼韧性”：船队结构、债务结构、合同结构越稳健，越有可能在新周期的波峰与谷底之间从容穿行。
在这一过程中，中国船级社以及华南地区的产业链伙伴，将承担起关键“枢纽角色”——既要把IMO、欧盟等复杂规则转译为可落地的技术方案，也要联合船东、船厂与金融机构，共同设计适合中国船东、适合中国船队的下一代主流船型与全生命周期解决方案。
在会议总结中，张庆文表示，本次华南地区委员会年会聚焦“以‘新’促‘绿’，‘智’引未来”，既有工厂现场调研，又有政、企、社、研多方深度交流，成果丰硕。面向“十五五”新征程，CCS将与华南地区各方携手，牢牢把握“新”与“绿”的时代脉搏，共同探索“智”与“未来”的广阔蓝海。
从陈洋的报告视角来看，当前全球航运正在告别一轮“爆发式繁荣”的超级周期，进入一个更复杂但也更具含金量的新周期：
超级周期已结束，但集运在2026–2028年几乎锁定的过剩压力与油散相对健康的周期结构，将共同重塑各类主流船型的盈利与风险边界；未来主流船型一定是“绿色+智能+多燃料”的组合，中国则有条件、有责任从“世界船厂”升级为“世界方案提供者”。
在华南这片改革开放最前沿的蓝色舞台上，从规范标准到船型设计，从绿色融资到智能运维，从数字化监管到海员培养，一场围绕“新质海洋生产力”的系统协同正在加速展开。中国船级社华南地区委员会2025年度会议，正是这一进程中的一个重要注脚。
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