“目前，多式联运经营人全程服务能力还不成熟，而国内大多数多式联运经营人是区域性公司，能从内陆直达沿岸、形成强合作组织的企业不多。”近日，中国集装箱行业协会常务副会长李牧原在上海集装箱多式联运亚洲展上表示。

  李牧原称，受铁路相关规定和政府补贴政策影响，加之国际航运市场波动因素，当前多式联运产品运行并不稳定。

  “如某个班列开通了，但是班次并不固定，可能一周一班，也可能一周三班，这对市场影响是完全不一样的。这就导致企业不敢做前期投入，大多要利用外部政策来扶持产品运营。”李牧原表示，多式联运经营规模化、网络化、专业化领域尚不健全，资源分块有强有弱，往往局限在特定区域。

  当前多式联运通道建设和多式联运服务衔接性不强，李牧原称，通道是多式联运应用的主要场景，但物流大通道往往都是政府主导下的跨区域协同，这种协同单体企业很难参与，因此应用起来也很难。

  李牧原表示，多式联运链条上的数据交换存在困难，信息化建设影响了服务效能的发挥。海铁联运、公铁联运等关键节点上，信息交换能力还不具备。铁路多式联运数据交换费用高、普及程度低，数据信息交换和交易的有关标准并不清晰。

  就上述问题，李牧原建议，要联网补链，提升经营主体全程服务能力，同时也加强产业链协同，推动装备创新和标准衔接，并加速新技术应用，推动多式联运行业革新迭代。“目前中国国家铁路集团（以下简称‘国铁集团’）就此推出了新服务。货主可以通过从95306系统订铁路车位，一并订内贸船公司的舱位。”

  在“散改集”方面，李牧原表示，当前多式联运在内陆的增长主要是依靠“散改集”。铁路35吨敞口箱量在过去七八年迅速增加，大范围的应用于大宗货物的“散改集”，贡献了近5年铁路集装箱运输增量市场的80%。

  所谓“散改集”就是将散装运输的煤炭、矿石等大宗货物装入集装箱，铁路、海运等实现集约化，减少拆装箱、换箱等环节以及货物损耗。

  目前多式联运经营人正从传统物流独立出来，并基于各自的资源基础和市场领域细化服务领域，分为港口主导型、陆港主导型、航运主导型和铁路主导型等。

  李牧原介绍，陆港主导型以服务本地企业通达江海为市场导向，陆港的运营平台积极开通中欧班列、海铁联运班列等，大多数平台是政府奖补政策的承接主体，成为多式联运经营人的一批新兴力量。

  铁路主导型多式联运经营人以铁路干线运输向两端延伸为市场导向，分为国铁集团、社会化的铁路物流公司两类。其中，社会化的铁路物流公司围绕铁路站点开展业务，能开展跨局运输组织、推出稳定的多式联运服务产品的公司对物流降本增效作用比较大。

  2024年11月，国家发展改革委、交通运输部联合发布《交通物流降本提质增效行动计划》提出，到2027年多式联运“一单制”“一箱制”将加快推广，港口集装箱铁水联运量年均增长15%左右，同时推动多式联运“一单制”创新发展，建立健全内贸集装箱多式联运体系，畅通交通物流服务全链条，推动系统性降本。

  所谓“一单制”，是通过整合铁路、水路等多种运输方式，实现货物从起始地到目的地的无缝衔接，减少了货物在不同运输方式之间的换装次数和等待时间。

  目前国铁集团与4家航运企业合作开展集装箱多式联运“一单制”运输服务，简化运输环节、压缩运输时限、降低全程物流费用，与9家商业银行合作开展铁路物流金融服务，拓展融资渠道、降低融资成本。

  不加速改革交通运输管理体制，完善物流枢纽的设备设施，想做到真正高效率多式联运很难

  李晓刚，男，汉族，1963年10月生，江西修水人，1981年8月参加工作，党员，大学本科学历，工商管理硕士。

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