强推开流的系泊难题主要出现在潮流港，发生在超大型重载船上。譬如宁波的北仑矿石码头、上海宝山的矿石码头，由于码头边急流时流向有一定的推开角度，加上船底富余水深有限，进一步加大了水流的冲击力，造成船舶极易断缆。北仑矿石码头临近低潮时就出现过船舶断缆离开码头的险情，历史上宝钢主原料码头发生过“大鹰海”号断缆碰撞事件，造成重大损失，许多船长记忆犹新。

  船舶靠泊时一般船首倒缆从主甲板附近出缆很常见，但开船需利用倒缆协助调头时，这一个位置的首倒缆时有一些弊病的，特别是在极有限水域实施调头时。一是船头容易倚在码头上不利甩尾，如图1所示，靠后出倒缆与船首出倒缆相比，倒缆靠后作用在船首的拉力时不利于甩尾的，还易引起船首球鼻首捧在码头上或伸入码头下方。吹拢风大时有时必须让船首倚在码头上持续动车甩尾，但靠后首倒缆产生的反向力矩使甩尾变得困难，如果加大动车力度容易绷断倒缆。二是容易触碰岸上设施。船舶在仅有120%船长的有限水域调头，为了控制船首离码头的距离，一般时甩尾接近90°才解船首头缆和倒缆，然后加速调头，但如图2所示倒缆出缆位置靠后，船首容易触碰岸上设施。实际在做的工作中遇到过船首还没触碰码头却把吊机驾驶台波浪窗扫掉了。三是重载或流急时首倒缆出缆位置靠后较船首出缆受流压力相对要大，调头甩尾慢、流压角大时，断缆可能性增大。

  1有限水域顺水调头离泊时前倒缆不同位置的比较船舶靠泊时一般船首倒缆从主甲板附近出缆比较常见

  内容提要：在船舶靠离泊操作中，通常都是通过车、舵、锚、缆以及拖轮的共同协作完成的。在以往的论述中对于前几种要素的分析与论述较多，但对缆绳的运用却涉及较少。此文通过实例，分析船舶靠离泊中缆绳运用有必要注意一下的一些细节问题，并提出应对措施，以确保缆绳运用中的安全。

  应对措施：针对船底富余水深越小受流影响越大，船舶应选择高潮时靠泊，并抓紧时间抢卸，在急流到达前尽量增大富余水深。船舶靠泊时选择船首顶急流方向，可利用船的流线型减少水流作用，“大鹰海”号断缆事件其中的一个缘由是急流时尾顶流，加剧了受流压力。还要多带缆绳增加系泊力，并采取在急流来临时视情申请拖轮顶推保驾等安全措施。

  要避免这个难题，船舶应选择缓流时段离泊。如果不得不选择急流时段离泊，离泊船应申请拖轮协助。此外，最后解的那根倒缆建议还是不要从绞缆机直接出，绞缆机绞盘上的缆绳卡住的情形并不少见；倒缆在船上尽量少绕弯，同时整理好缆绳，确保缆绳能快速松出舷外足够长度，并备好斧头，必要时砍断缆绳。

  以上对靠离泊中遇到的一些缆绳运用上的安全问题进行了简要分析，通过这一些实例，能够正常的看到缆绳的运用时一项非常精细的作业，与船舶安全息息相关，作为驾引人员，更要重视和研究缆绳的运用，以确保船舶靠离泊作业和船舶的安全。

  船舶靠泊接近码头开始带缆时，应慎用侧推器网船舶外档方向侧推。因为此时侧推器在码头侧是吸入流，附近如有缆绳容易吸入。实际在做的工作中碰到过水手在整理撇缆时，撇缆掉到水里，结果打入侧推器；码头边带缆时船上松缆太快，缆绳在水面受流影响漂到船边被侧推器吸入，致使侧推器需进坞修理。

  随着船舶的大型化，大型、超大型集装箱船舶的侧面受风面积大，甚至超过10000m2。而集装箱码头由于集装箱桥吊的关系，带缆桩只能设在码头边，不像栈桥式码头带横缆的平台远离船舶，横缆有合适的带缆位置。集装箱遭遇强吹开风时，由于其干舷高加上带缆桩设在码头边，横缆短加上垂向角度大，使横缆不得力，影响船舶系泊的稳固性。在强吹开风作用下，甚至会出现刚带完缆拖轮一离开，船舶就离开码头。实际在做的工作中曾遇到过船舶停在码头上，前面船在靠泊时动了车，后面335m长的集装箱船由于系固力不足，加上急顶流，船明显后缩，致使舷梯移动插入桥吊，整个铁质舷梯瞬间扭成花，所幸舷梯上没有人，后方近距离也没有他船，没有导致非常严重的后果。

  因此，考虑到有限水域调头的特殊性，应该留意尾倒缆的出缆位置，可以将尾缆改成倒缆或中心带倒缆，同时应保持合适的长度。

  在有限水域急流调头时，不管有无拖轮协助，由于要利用缆绳控制船首尾离码头的距离，最后的解缆时机势必要晚。但在实际在做的工作中曾碰到过，在需要解缆时却发现解不了缆的危险局面。在顺流调头时，船首倒缆在甩尾接近垂直时，受横流影响，缆绳紧绷，造成很危险的局面；在顶流自力调头，调至90°附近需要解最好的倒缆时，受急流影响缆绳松了马上就紧，致使无法离桩，造成船舶调头180°后靠上临近泊位的船舶。这种险情在实际在做的工作中发生过多起。

  可变螺距的螺旋桨停车时桨叶仍保持旋转，虽然平面旋转没有吸入流和排出流，然而一旦缆绳卷入，缠绕程度会较深，流急和码头边有推开流要多留意船尾缆绳。任何船舶急顺水开船时解尾缆应特别谨慎，特别是尾缆较长时，尾缆离桩后如果收缆不及时，容易被水流冲到螺旋桨上发生缠绕，无法解脱，不得不申请潜水员协助。

  应对措施：对可变螺距螺旋桨的船舶，码头工人很少遇到，所以急顺水开船解缆时，船上不要一下子松掉全部缆绳，以避免码头工人一次性解掉，船上来不及收缆，造成缆绳顺水漂浮有被车叶缠绕的危险。船上一般最多两台绞缆机同时工作，每次松缆建议还是不要超过两根。

  由此能得出结论，不管时自力离泊还是用拖轮在极有限水域调头，应该十分留意倒缆的出缆位置和长度。通常做法时把里档的一根头缆向后搬移改成倒缆或重新带倒缆，比较安全。

  船舶靠泊时一般船尾倒缆从驾驶台（尾机型）附近出缆很常见，但开船需利用倒缆协助调头时，这一个位置的尾倒缆在有限水域实施调头则问题很大。与开阔水域不同，在有限水域船首离开一点就进车调头不大可能，主要是依靠缆绳调头。如图3所示，船尾倒缆如出缆位置靠前，船尾倚在码头上不利于甩头，与船尾出倒缆相对比，倒缆出缆位置靠前作用在船尾的拉力时起反作用的。另外，在调头至较大角度时，还易引起船尾离码头过近，难以控制船尾，易发生触碰码头、损伤车舵的事故，如图4所示。

  操纵船舶靠离泊主要是车舵锚缆和拖轮的运用，其中系缆工作时一项很精心的工作，缆绳的运用是否得到直接关系到船舶安全。随着船舶大型化的发展的新趋势，对系缆作业得要求也愈来愈高。下面通过一些实例，探讨船舶靠离泊中缆绳运用有必要注意一下的一些细节问题，浙西细节问题时实际工作汇总经常碰到的，有些甚至直接威胁到船舶的安全。

  应对措施：有拖轮协助时，船舶在码头边不要随意使用侧推器往外档推，除非拖轮马力不够；如果不得不使用侧推器往外档方向侧推，要格外的注意侧推器附近是否清爽，有条件时可等船舶靠上码头时再上缆绳，避免缆绳掉到水里的弊病。另外，船舶在离泊后解拖缆时最好停掉侧推器，如果不停侧推器解拖缆时，应及时提醒拖轮注意。